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在各家都在搞混动的今天，长城的混动似乎一直没什么存在感。
从最早的两挡DHT混动，再到第一代Hi4，长城一直在用剑走偏锋方式做“不一样”的混动，但也正因为这个原因，长城的混动系统一直没能成为主流。搭载第一代Hi4的首款车型枭龙MAX，24年仅卖出了4千多辆。
为了改变这个问题，前几天，长城董事长魏建军亲自站台，发布了第二代Hi4混动系统。今天，我们就来聊聊第二代Hi4混动系统怎么样？对比市面上最主流的混动比亚迪DM-i能打吗？
什么是Hi4？
虽然长城官方称之为第二代Hi4，但在构型上，它相比第一代并没有什么变化。当然，因为第一代已经足够特别，相比市面上的混动系统，第二代依然有很大的差异。
在搞懂Hi4之前，还得祭出上面这张混动基础科普图，左边是车头，右边是车尾，电机位置分为P0-P4四种位置。
比亚迪大名鼎鼎的DM-i，是P1+P3构型，其中P1位置的是发电机，负责发电；P3位置的是驱动电机，负责驱动前轮。发动机和两颗电机都位于前轴，因此，这是一套前驱串并联混动结构。除了比亚迪，吉利最新的混动系统EM-i，奇瑞的单挡DHT都采用了类似结构。
在此基础上，在后轴P4位置多加入一枚驱动电机，那就成为了一套四驱的混动系统，也就是比亚迪的DM-p。其它家的解耦式四驱混动，也是多加一枚电机，用三枚电机来实现四驱的。
因此，混动四驱和油车四驱一样，性能更强，但硬件更多，成本更高，售价也就更高了。
Hi4的特别之处则在于，它将原本的负责发电的P1和负责驱动的P3电机，“融合”成了一枚P2电机，再在后轴布置了一枚P4电机，用两枚电机就实现了四驱。
同时，Hi4依旧保留了两挡变速结构，能让发动机更多地参与驱动，在强动力请求下保证一定的性能体验。
从技术角度看，Hi4确实非常巧妙，用两驱的硬件，做出了四驱的结构，在节省成本的同时，强化了性能。但很可惜，初期Hi4的SOC保电策略并不理想，部分车主表示，在亏电状态下四驱全无，实际体验不佳。后期，长城做出了优化，但也没能挽回。
另外，因为两挡变速器的原因，这套混动系统在油耗上的优势并不大。小熊油耗显示，老款枭龙MAX的平均油耗为7.04L/100km，宋PLUS为5.66L/100km，宋L DM-i为6.13L/100km。
再加上，老款枭龙MAX当年因为售价偏高、设计不佳，拖累了这项技术，让它并没有很高的知名度。这也是为啥，这次第二代Hi4大张旗鼓地“重新发布”。
第二代Hi4有哪些升级？
用长城官方的话来说，第二代Hi4共有28项升级，但大多比较细节，我觉得真正能拿出来说道说道的，主要有三项。
后桥解耦系统
无论是纯电四驱，还是混动四驱，在我们以两驱状态行驶时，另外一枚电机虽然不工作，但也会被带着一起转，而这个时候电机就会形成一定的阻力，增加整体行驶的能耗。
但这个后桥解耦系统，则可以在车速大于63km/h时，断开后桥半轴，避免后轴电机的拖拽。类似的技术，奔驰纯电CLA也有应用在前桥上，它的官方数据是可以减少前桥90%的损耗；长城的数据则是可将高速油耗降低0.4~0.7L/100km。
能量回收系统升级
这代Hi4有不少软件策略上的升级，其中就包括自适应的能量回收算法。它可以通过感知硬件测量与前车的相对速度，动态调整能量回收力度，在减速时尽量不浪费动能，提高回收效率。官方表示，这套算法可以把能量回收效率提升2%。
与之搭配的则是双轴能量回收系统，这项技术其实不算新升级，但也是很有意思的一个点。
很多人都能想到，Hi4用两枚电机，实现了四驱，在驱动时获得了优势。但很多人没想到的是，在动能回收时，Hi4同样有加倍效果。普通的双电机车型，都是前驱结构，动能也只能从前轴回收，但Hi4的两枚电机分别位于前后轴，可以做到双轴的动能回收，相当于效果翻倍。
电池切换为磷酸铁锂
这部分其实不能算是一个升级，但也是硬件上一个不小的改动。以枭龙MAX这款车为例，第一代Hi4搭载的是19.27度的三元锂电池，第二代则全系搭载磷酸铁锂电池，并分为18.74度和27.54度两版，纯电续航（CLTC）分别为110km和165km，续航里程相比之前并没有被“削弱”。
之前的文章我们也聊过，今年很多车企都切换了磷酸铁锂路线，一方面是因为磷酸铁锂的技术进步较大，体验比之前好很多；另一方面则是因为成本优势明显。所以，不难预判的是，搭载第二代Hi4的车型，会在价格上给我们带来一些惊喜。
整体来看，第二代Hi4的升级并没有想象中的大，更多的还是在上一代的基础上进行优化。
第二代Hi4能打吗？
得益于节能方面的升级，搭载第二代Hi4的新款枭龙MAX，WLTC综合油耗从1.78L/100km，降至1.58L/100km；亏电油耗从5.5L/100km降至5.3L/100km。最大功率和峰值扭矩也略有提升，具体参数分别为238kW、595N·m。
相比上一代有所升级，那相比竞争对手，第二代Hi4能打吗？
通过新款枭龙MAX对比尺寸相近的车型比亚迪宋L DM-i可以看出，在多项性能参数上，枭龙MAX更占优势，再有四驱的加持，零百加速成绩要更好一些。但还是长城混动的老问题，无论是综合油耗，还是亏电油耗，枭龙MAX都不占优势。
除了这些账面上的参数外，在湿滑路面，四驱能增强车辆的通过性；在容易失控的极端情况中，四驱也相对更安全一些。为了证明这一点，长城还引用了美国IIHS的数据，可以看出四驱的数据的确要更好一些。
但在这里，我还是要提示一下大家，危险的情况往往是复杂的，从来没有谁比谁绝对安全，四驱也只是一种保障，只有良好的驾驶习惯，才是真正的安全。
写在最后
回顾上一代Hi4失败的原因，其一是，消费者并不认为四驱能带来多好的体验；其二是，看到较高的油耗和售价，也比较劝退。最关键的是，Hi4一直没有一款爆款产品带火。
这一次，长城把四驱的宣传重点放在了安全上；新款枭龙MAX则优化了设计，能耗也有所降低；而且13.88万起的预售价，对比老款15.98万的起售价也低了不少。
Hi4想要成功，不仅要证明技术上的创新，更要做到技术的普惠。希望新款枭龙MAX正式上市时，能在价格上给我们带来更多惊喜。
你觉得第二代Hi4怎么样？新款枭龙MAX多少钱能卖好呢？欢迎在评论区留言讨论～
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