智驾平权并非个别企业的功劳，主流车将全面应用智能辅助驾驶

面对2025年的“智驾之争”该如何评价“参战品牌？”

比亚迪天神之眼，特斯拉FSD；这两大品牌的智驾系统在近期讨论最多。更早实现智驾平权的品牌实际上上汽通用五菱的宝骏汽车；近期的奇瑞汽车也开始搞10万以内主流车的智能辅助驾驶。

看来要一一点评这些品牌？

实事求是的说一句：凡主攻新能源汽车的品牌，新势力品牌和部分自主品牌是少说为妙，最好不提，原因不解释。但是“智驾之争”还是可以讲一讲的，因为这不涉及任何具体品牌，围绕智能座舱、智能驾驶的技术之争是汽车产业转型之后必然要经历的阶段；任何车企都躲不开，所以只讨论趋势还是没有问题的。

产业战略四步骤

从“汽车新四化”的战略提出之时起，围绕智能座舱和智能驾驶的竞争则是必然。

因为四步骤分别是：

电动网联智能共享

有关为何要搞汽车电动化的话题无需多讲，简单来说就是产业需要转型以实现弯道超车，降低进口石油依存度，节能减排。不论出于何种考量，汽车电动化都是必然要进行的；而汽车电动化应当还有一个战略目标，那就是在存量市场阶段寻找一个新的突破口，重塑汽车产业大模型。

目前看来比较可行的方案是汽车共享，逐步降低汽车企业对C端市场的依赖程度，将生产企业、出行企业、服务企业和保险企业等B端用户深度融合；这将会形成一个全新的产业模式，对于迎接下行的冲击是有至关重要的作用的。包括应对高度智能化的人工智能、机器人技术对工业生产结构的冲击也能起到一定的作用。

所以共享化才会是“最终话，”而只要确定这个目标不变，那“前三话”当然要分阶段进行。

有没有发现我们在不知不觉中已经实现依托于网联汽车的座舱智能化？

曾经的车机芯片价格高昂，车机使用的芯片算力低；所谓的智能汽车却用着卡顿到不得了的车机，使用体验不能说是一塌糊涂却也像十年前的智能手机一样难用——可是现在呢？高通骁龙8295芯片上市初期只能用于售价数十万元的高端汽车之上，而现在售价不足15万元的车辆也有使用。曾经被视为“极好”的车机芯片实际仅仅为高通骁龙8155，有意思的是现在的入门级车也有使用该芯片的选项，售价超过10万元的汽车基本都在用它。

这一切都在不知不觉中进行着，“第二话”就这样完成了。

现在还认为“智驾平权”有什么奇怪吗？

这是必然的结果。

汽车电动化造成车辆同质化，同类产品各自缺乏产品竞争力；随即开始了“营销大战；”但是这种必定造成行业混乱的竞争方法注定会被叫停，所以车企们则需要寻找新的竞争点——围绕智能座舱的竞争开始了——可是同样的芯片、同样的平台、同样的屏幕，这些汽车还会同质化！当智能座舱都一样之后则需要寻找有一个竞争点——最终目标是共享化，那就只有朝向智能驾驶的第三个方向去冲锋了。

结语：

“智驾平权”本就是必然的结果，未来售价很低的汽车也会用上智能辅助驾驶甚至全自动驾驶；这不是某一家车企推进的结果，而是宏观战略按照规划推进而进入的第三阶段，仅此而已。

当第三个竞争点同样同质化之后，未来就可以考虑共享出行了。