​宝马华为合作是出卖灵魂？这误会有点大

宝马与华为的合作，有些人似乎“误会了”。

3月17日，宝马中国正式官宣，已与华为终端达成合作协议，将在中国市场推出包括BMW数字钥匙、HUAWEI HiCar和MyBMW App在内的数字化服务。

一些媒体直接用“宝马失去灵魂”或“鸿蒙系统深度整合”来形容此次合作。然而，从宝马官方发布的信息来看，这样的解读并不准确。

从宝马发布的信息来看，BMW数字钥匙是利用UWB或蓝牙等技术实现的数字钥匙，2022年上市的宝马iX便采用了UWB数字钥匙，并与苹果生态合作。宝马与华为合作后，支持UWB功能的华为手机也将能使用宝马数字钥匙。

HUAWEI HiCar则为华为在2019年推出的手机车机互联系统，与人们熟知的苹果CarPlay属于同一类型产品，如果HiCar就意味着“深度融合”甚至“出卖灵魂”，那么主机厂的“灵魂”早在CarPlay推出时就已经交给了苹果。

基于HarmonyOS NEXT打造的MyBMW App及MINI App早在去年就已在HarmonyOS NEXT应用市场上架，实质上与宝马在iOS与安卓平台推出的App没有太大区别，只是对鸿蒙原生操作系统做了支持。

因此，从实质上来看，宝马与华为目前的这三项合作，并不涉及所谓的“灵魂”，宝马也早就在中国与海外市场和苹果等其他手机企业展开了类似合作。   

不可否认，多次强调“不造车”的华为，如今已成为中国最具实力、业务覆盖最广的汽车产业链供应商之一，这也正是“灵魂论”观点产生的背景。

不过，且不论“灵魂论”的正确与否，此次宝马与华为的合作，不仅不涉及灵魂，还是宝马在座舱智能化步入下一阶段的重要一步。

事实上，与智能驾驶相比，智能座舱才更能体现一辆车的“灵魂”。

与手机厂商合作，是为了把选择权还给用户

近年来，车机系统发生了翻天覆地的变化。

在车机系统发展的第一阶段，车机软硬件性能普遍较弱，更新迭代速度缓慢，仅能支持导航、音乐播放等基础功能。为了满足用户需求，同时解决车机软硬件生命周期与汽车本体生命周期不匹配的问题，主机厂开始选择搭载以CarPlay为代表的手机互联系统，车机可以随用户个人移动终端进化。

随着一批“跨界造车”玩家出现，部分主机厂开始以软件能力见长。车机系统开始进入第二阶段。新势力品牌纷纷抛弃了CarPlay等手机互联系统，或构建自己的手机生态。如鸿蒙车机-华为手机、Flyme Auto-魅族手机、蔚来车机-蔚来手机等，生态相对更为封闭。

不过，由于车机的体验与功能得到大幅提升，因此不依靠手机互联系统也能满足用户需求。同时，随着芯片制程不断提高，芯片的生命周期也在变长，在OTA技术的支持下，车机软硬件的生命周期也能逐渐覆盖车辆的生命周期。

此外，蔚来、小鹏等主机厂还曾推出付费硬件升级方案，这意味着即便不依赖手机互联系统，车机依然可以通过硬件更换与软件迭代，实现覆盖整车生命周期的更新。

近年来，CarPlay、HiCar等手机互联系统开始重回市场，标志着车机系统进入第三阶段——用户可以自主选择使用何种系统。

小米汽车最具代表性。对造手机起家的小米来说，打造一套好用、可靠的车机系统不是难事。但小米车机搭载却搭载了CarPlay功能。尽管有观点认为小米车机本身也很好用，没必要连接手机，但这代表着主机厂正将车机系统的“选择权”交还给用户。

将选择权交还给用户，事实上是一种更为“自信”的选择，主机厂不再强制用户使用单一的车机系统，而是让用户选择更顺手，更好地体验。

宝马统计数据显示，在中国市场，近四分之一的MyBMW App用户使用华为设备。因此，宝马与华为的合作，正是为了为用户提供更多选择。

智能座舱比智能驾驶更代表灵魂

或许这会颠覆不少人的认知，但传统豪华品牌一直以来都对车机系统十分重视。

从传统豪华车三强“BBA”（宝马、奔驰与奥迪）来看，宝马早在1999年便推出了信息娱乐系统iDrive，这套系统包含了座舱内的显示与交互等功能。目前在量产车上已经迭代至第九代（iDrive 9.0）。

而奔驰也早在1998年便推出了影音控制系统COMAND，随后升级为目前的MBUX；奥迪则在2001年推出多媒体交互系统MMI（Multi Media Interface）。可见，他们对座舱智能化的重视由来已久。

相比智能驾驶，座舱的人机交互更能体现车企的品牌理念与产品哲学。

通常，智能驾驶的评价标准较为单一，主要集中在系统的可用性、稳定性及特定场景下的性能表现。一套好的智能驾驶系统不需要所谓的“个性”，只需要像人类一样，安全、平稳、高效地在路上驾驶即可。

也就是说，虽然各家智能驾驶在技术路线与能力上有所差异，但终极目标都是相同的。

因此，智能驾驶的“灵魂”更多体现在主机厂与供应商之间的主导权之争，属于产业链层面的“内部博弈”。事实上，智能驾驶系统若具备过于鲜明的“个性”，反而可能影响用户的驾驶体验与安全性。

而座舱更能体现产品的“灵魂”。优秀的座舱交互，当然是安全、方便、高效的，这是所有主机厂共同的目标，但实现这一目标的方法并不唯一。

例如，欧洲车企更强调驾驶者导向，因此许多欧洲品牌的中控屏幕往往会采用向驾驶者倾斜的设计，以增强操控便捷性。而国产新势力则注重语音与方向盘交互，并将导航信息投射到HUD或仪表屏上，因此不采用向驾驶者倾斜的设计方案，甚至还有极氪X那样，中控屏可滑动至副驾作为副驾屏幕的方案。

这些不同的设计，并不存在绝对的好与坏，但恰恰反映出了不同主机厂的思考与个性，会对用户的使用习惯产生影响。例如，长期驾驶采用怀挡设计的车型后，换乘其他换挡方式的车辆时，驾驶者往往会下意识地去触碰方向盘后的拨杆。

车机系统作为新世代智能座舱的核心，各主机厂也不会轻易拱手相让。从实际情况来看，虽然不少合资品牌在国内选择了与智能驾驶供应商合作，但智能座舱依旧是采用自研的底层设计，与供应商的合作仅限于应用生态、智能语音与AI大模型等本土化操作。

写在最后：

宝马与华为的合作，再次掀起了人们对于汽车“灵魂”的关注与讨论。

不过，正如本文所说，双方本次合作，华为的角色并不是汽车产业链供应商，而是一家手机与智能终端制造商。因此，这次合作的本质，并非某些解读所称的“深度融合”或“失去灵魂”，而是宝马在智能座舱发展过程中的又一次布局。

随着汽车智能化的演进，车机系统的角色正在发生变化。从最初的简单互联，到后来的自研生态，再到如今回归用户选择权，智能座舱已然成为品牌个性、用户体验和市场竞争力的重要体现。

未来，能赢下智能汽车竞争的，绝不是一套封闭的生态，而是注重开放与个性。宝马与华为的合作，正是朝着这一方向迈出的重要一步。

而最终的决定权，依然掌握在用户手中。