今年是“造车新势力”的第十年。
十年前的2014年，最早何小鹏戴着“财务自由”的光环入局造车，不久后李斌携蔚来入局，次年李想带着谐音名字的理想宣布造车。在彼时“传统品牌”牢牢把握中国车市中，三个品牌以鲜明的产品特色、张扬的领导金句和“万物OTA”的标签，将“造车新势力”这面大旗树起。
十年后的2024年，蔚来车型库丰富，基本站稳了高端定位，客群异常稳固；理想业绩从one上市之后便一路开启狂飙，在L系推出之后，更是以高单价屡屡问鼎新势力销量榜头把交椅，满面春光。
最早入局的小鹏，它的现状如何了呢？
小鹏，泯然众人矣
翻看小鹏过去十年的发展，从G3的横空出世，到P7的屡屡屠榜，再到G6的不尽人意，你会发现这个曾经在2021年摘得新势力全年销量冠军的品牌发展走势，用“高开低走”来描述最为恰当。实际上，小鹏汽车的走势同样是很多业内人士始料不及的。
2022年下半年上市的小鹏G9，普遍被外界认为是小鹏急转直下的开端。在何小鹏之后对G9的复盘中，“不合理”出现的频率最高：糊涂混乱的SKU，毫无逻辑的配置区分、没有诚意的定价，令这款在各大媒体实测中并不差、消费者期待值又颇高的旗舰SUV在发布当天即被高频吐槽，相较同期出现的理想L9(参数|询价)，同为“9字辈”的它风评相去甚远，扑街的销量直接宣告了小鹏冲击高端败北。
按照何小鹏本人的说法，G9的失败直接暴露了彼时“小鹏的内部的组织架构问题”，于是小鹏内部的组织架构和人员进行了一波“换血”式的更替和严厉的“反腐”，从智驾团队到核心管理层的变动，小鹏似乎想像凤凰涅槃一样在灰烬中完成重生，但遗憾的是，这波换血目前来看既不稳定，也并未对小鹏的销量起到任何方面的拉升作用。
刚过去的一周，2024年第33周（8.12-8.18）中国市场新势力品牌销量榜中，许久不见的小鹏终于回到第八，录得2300台的销量。
听起来还“凑合”？但你要知道小鹏汽车说自己的门店超500家，这意味着平均下来这周每家门店只能卖出4台车，照此情形发展，不仅小鹏的年销量达到2023年的14.16万辆都是个问题，经销商的经营也会压力山大。
造车十年已难再自称新势力，曾经的“蔚小理”还是“蔚小理”，但后者的“小”已经由小鹏变成小米，小鹏已经跌出新势力的第一梯队，成为了三线品牌。
但比销量数据更可怕的，是小鹏的消失似乎已经逐渐被人习惯。
小鹏的消失从何开始？
在电车君看来，小鹏的失速并非从G9开始，而是P5。
2021年，小鹏P5(参数|询价)在大热的P7光环笼罩下入场，在广受消费者的期待中，月销量从巅峰的6000+断崖式滑落，现在的销量表中早已见不到P5的身影。
如今看来，P5的失败都展示在了它的配置清单、选装包和售价之上，彼时P5顶着国内首个开通城市NOA功能的车型光环，但发布会结束之后消费者研究繁复的配置单才发现，15.79万元的入门版配置低到360度倒车影像都没给，而若想使用主打的高阶智驾需要高配+软件费单付，裸车价格即突破20万元，甚至达到了深圳某大牌纯电B级车的入门价格。
主力车型价格不友好，低价车型配置太“丐”，在成本还不可控的条件下，用A级车的体型去容纳B级车全维度的长板，既不亲民又不智能的小鹏P5很拧巴，它的受众在非常主流的A级车内十分狭窄，即便小鹏当时头顶一定的光环，也挽救不了它的坎坷命运。
而在一个巴掌数得过来的车型库中，A级轿车的P5、中大型SUV的G9两款定位主力消费人群的车型相继惨败，对手头现金流并不充裕、需要靠再融资支撑的新型企业来说是非常危险的；而对消费者来说，失败的示范效应也会让他们对该品牌未来很长一段时间内，在对应的细分市场中出现的新车都再无信心可言。
对企业、对消费者，小鹏的放手一搏都已经迫在眉睫。
小鹏MONA，重塑一个“新小鹏”？
MONA不是小鹏的子品牌，而是一个车型序列，源自于去年8月28日小鹏汽车与滴滴集团签订股份购买协议。彼时滴滴汽车开发部门“达芬奇”项目一款车进度尚可，基于该项目小鹏顺水推舟完成开发，这就是即将在本月上市的MONA M03。
对于消费者来说，混乱的名称组合和身份，首先就给MONA M03带来一定的熟悉难度。
MONA M03定位A级纯电轿车，从目前得到的信息来看，车身尺寸为 4780x1896x1445mm，轴距2815mm，体型在A+级别；车机及智能座舱走得也是智能化方向，具备高阶智驾能力，从申报图来看智驾硬件配备，基本能够判定用的是小鹏擅长的视觉方案。这辆车无论是在尺寸、配置、动力等的方向上等都那么像小鹏P5，小鹏频频放出的“20万元之内”的价格也让它的相似程度再度提升。
但像一个失败者并不是什么好事，它的前景恐怕和P5一样难称乐观。
小鹏一再表示MONA M03是“最美的掀背轿跑”，但这是一部有很多别家设计影子的车，融汇的手法也非常粗糙，在筋线的塑造、轮身比例的搭建上，它总会令人感觉非常蹩脚，C柱的设计、尾窗的角度以及侧身线条的走势也实在很难令人和“掀背轿跑”做出任何联想，它的掀背就像是在典型的三厢轿车基础上生生撕开一个掀背的缺口。作为M03最大的视觉特征部分，车头矩形的中部设计配上圆润流线的车身也不搭，大灯造型总会令网友吐槽像极星和哪吒U(参数|询价)。
无论怎么下定义加定语，MONA M03都没有在设计层面展现出曾经P7说着哪怕G6的水准，定位在对颜值方面最为挑剔的年轻消费者，这样的设计很难令他们信服。
而关于动力和悬架配置同样不够给力。根据工信部的公告信息，MONA M03都是单电机前驱车型，电机功率140kW或160kW，400V平台虽不拉胯，但应付年轻人调性似乎差了点儿；此外还在于其扭力梁的后悬架，这种悬架形式未必差，但绝对和优秀没有半毛钱的关系。纵观A级车市场，这样的配置除了小鹏P5，还出现在典型如埃安S(参数|询价)、几何A(参数|询价)、荣威Ei5(参数|询价)、逸动EV(参数|询价)之上，而像有点追求的如EU5、秦PLUS EV(参数|询价)都更新了后悬架多连杆。MONA M03如果最后售价真到了20万元，动力和悬架的配置就只能用拉胯来形容了。
而如果再去观察前面提到的几款用到扭力梁后悬架的车，你会发现一个特点。
它们似乎都捅了网约车的窝。
小鹏MONA，路在何方？
梳理信息，你同样会发现MONA M03的定位似乎和网约车越走越近，但电车君其实并不认可坊间说它是“烂尾的小鹏P5秽土转生”之作，在我看来它的定位更像是埃安S：顶着C端的身份，市场却几乎全在B端。
倒回前面说的小鹏汽车与滴滴集团签订股份购买协议，其实双方合作中存在一笔对赌协议：小鹏汽车前期支付的对价是3.25%上市公司股份，后续滴滴需要完成SOP、年销量目标，才能获取进一步的股份，且最多不超过5%。
所以从滴滴达芬奇到小鹏MONA，这个项目的研发目标一直都有大比例在B端的需求之上，天然带有网约车属性，绝非小鹏所言“为年轻人而来”。而从滴滴和小鹏的协议上来看，小鹏试图通过B端迅速累积销量扳回一局，而滴滴在这个项目上本身就有销售压力，通过平台让网约车司机多买MONA是顺理成章的事情。
至于小鹏汽车之前声称的“M03不会推出网约车版本”，我们其实听听就好，大可不必认真，换句话说，如若真放弃B端市场，MONA M03的未来会更不具确定性。
互有利益、互有制约、意志表面看来一致，结果一定是好的吗？当然未必，当初被视为强强联合的比亚迪和滴滴合作并诞下D1给出了反例，而MONA或许只是滴滴造车梦的延续，只是搭档换了人选。
因此，单去讨论一个MONA车型太过狭窄。现在来看，小鹏说的“历经4年时间研发、资金投入达到了40亿元”无法为MONA M03的品质背书，它只能证明一件事，那就是如今的造车是一场投入高、风险高、且回报玄之又玄的事情。
或许在资本看来，MONA变身达芬奇，只是滴滴轻装上阵甩下的一包业务负资产，即便对赌失败，它的损失都小过继续造车流血。
因此，MONA的未来没有中间选项，若不大获成功，便会成为江湖弃子。
作为MONA的首款车型，亦是小鹏汽车的一次放手一搏，MONA M03承担的压力不言而喻，但无论怎么看，它都不具备扳回一城的潜力，其最大的问题还在于小鹏放出的“20万元以内”这一模糊的表述。这样的价格和配置，面对价格敏感的B端用户毫无竞争力，面对产品力敏感的C端用户又毫无吸引力。这清晰地表明了小鹏曾经颇为倚重的性价比优势，至少在自己的A级车上已经荡然无存。
而综合MONA定位、市场竞品、再叠加如今的价格战，对于MONA来说，要想有机会，至少要将价格下探至15万元级甚至更低。
但小鹏，有这样的能力和魄力吗？
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