拐点已来：买燃油车成少数了

历史性的拐点，已经出现。

就在刚结束的7月，据最新销量统计，中国市场中新能源汽车以87.8万的销量首次超越燃油车，渗透率超50%。

这意味着在产品销售和吸引力上，新能源已经超过了燃油车。

“想不明白谁还买燃油车”，真的开始成了现实。

要知道三年前，这一项数据还仅为7%。

接下来，可能会发生的就是市场保有量，新能源超越燃油车。

而伴随着新能源销量成为大头，也意味着中国汽车市场率先在汽车大变革中斩获先机，领先全球。

正所谓一个时代有一个时代的汽车。

新能源转型赛事过半、拐点到来，同时也体现的是中国汽车时代的到来。

淡季不淡，新能源车迎拐点

8月最新披露，根据中国乘用车信息联席会（CPCA）的数据显示，7月国内新能源汽车销量达到了87.8万辆，同比增长 37%，环比增长3%。

占中国汽车总销量的比重达到了50.7%，月度渗透率达51.1%，创造了历史最新高度。

对比燃油乘用车，其7月份的销量为84万辆，同比下降了26%，环比下降了7%。

今年3月，王传福预测，新能源汽车渗透率会在未来三个月突破50%，取代燃油车在市场的主导地位。

当时有相当一部分人对于这个预测表示不相信。

实际上新能源车的发展一直面临着各种质疑。

丰田汽车会长丰田章男曾经多次炮轰新能源汽车，认为过度快速推进纯电动车可能会忽视能源生产过程中的环境影响。

玻璃大王曹德旺也曾在2021年初表达了对新能源汽车行业的担忧。

他认为，这个行业已经累积了一定的泡沫，许多人一窝蜂地投资新能源汽车，可能会存在产能过剩的问题。

也就是生产的新能源汽车数量超出市场需求，造成了资源的浪费。

不过，还是有很多人对新能源汽车持有乐观的态度。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就在年初预测，2024年新能源市场将继续保持较强增长势头，预计批发销量达到1100万辆，净增量230万辆，同比增长22%，渗透率达到40%。

事实证明，大众普遍低估了新能源汽车行业的发展潜力，今年7月，新能源的渗透率就超过了50%，而这一历史性的节点，比原计划的2035年国家规划目标提前了11年。

双管齐下，新能源的崛起之路

新能源汽车的发展历程，目前可以分为四个阶段。

起步阶段最早可以追溯到21世纪初期，大概持续了十年。

成立于1995年的比亚迪，是助力新能源起步的先行者。

比亚迪最初是以生产手机电池起家的。2003年，通过收购秦川汽车厂，比亚迪才正式进入汽车制造领域，推出了第一款自主品牌轿车F3。

凭借低价高品质的高性价比路线，F3迅速获得了市场的认可，并在出租车市场被广泛使用。

2016年，比亚迪推出的秦EV，在纯电模式下综合工况续航里程300km。别小看这个数据，在当时可是行业领先，销售文案是“唯一跑完北京五环不用充电的车型”。

配套设施上，比亚迪当时就率先开启了买车送家充桩服务，同时还支持普通220V家用电源慢充、公用充电桩等多种充电方式。

这款车型受到了市场的普遍认可，此后新能源汽车开始被普通用户认可，开启了新能源车被广泛购买作家用车的开端。

比亚迪也借此在中国市场以性价比高的车型迅速占领市场，并在中国推行“自下而上”战略，也就是从低端市场起步，逐步提升技术和产品，向中高端市场发展。

通过提供价格实惠、续航里程足够且质量可靠的电动汽车，消费者和政府看到了电动汽车的可行性。

这不仅推动了市场对电动车的认知，让消费者和国家看到汽车市场出现了新的可能性，也激发了国家在政策和基础设施方面的支持。

特斯拉是新能源起步阶段的另一个典型代表，推行与比亚迪截然不同的“自上而下”的战略路线。

特斯拉在2003年成立，最初就是通过高端纯电动跑车打响了招牌。

2008年，特斯拉推出了第一辆电动跑车Roadster，凭借其优异的性能和续航能力，电动汽车开始进入到大众视野当中。

随后又在2012年推出了面向大众市场的豪华轿车Model S，以高性能和创新的设计，为Model S赢得了市场的认可。

通过创新技术和强大的品牌号召力，特斯拉在美国市场重新定义了电动汽车，树立了电动汽车高性能、高科技和高价值的形象。

这不仅提高了公众对电动汽车的兴趣，也为整个行业的发展奠定了基调。

由此，新能源进一步被逐渐接受和认可，迈进了第二阶段：加速发展阶段。

有不少人开始看好这个行业，市场内逐渐涌现出大批的供应方，同时更多的创业者进入市场，提供了更加多样化的产品选择。

蔚小理等新势力车企就是在这个阶段开始崭露头角的。

2018年，比亚迪宋系列的销量开始显著增长，尤其是在推出新能源版本之后，有更多消费者被比亚迪所吸引，奠定了如今比亚迪成为全球最大汽车制造商的基础。

而特斯拉也加快了其全球扩张的步伐，特别是进入了中国市场。随着上海超级工厂的建成和投入运营，特斯拉在中国市场的影响力实现了大幅提升。

伴随着充电桩、换电站等基础设施的涌现，消费者的购买意愿也有所提高，新能源汽车真正地开始渗透中国汽车市场。

但是基础建设跟不上需求，“里程焦虑”、“充电焦虑”成为新能源渗透率进一步提升的阻碍。

为了解决新能源焦虑，新势力车企可谓“各显神通”。

新能源汽车开始进入第三个发展阶段，除纯电动车之外，开始出现了插电混动、增程式等更多解法的综合性车端方案。

比亚迪的DM-i技术是以电为主的混动系统，主要依靠大功率电机和大容量电池供能，汽油发动机在高效转速区辅助发电或适时直驱。

这个系统不仅大幅度提升了燃油效率，也减少了对充电桩的依赖。

今年5月，比亚迪发布了第五代DM-i技术，覆盖从轿车到SUV等车型，7月比亚迪销量超34万，这次新能源渗透率突破50%，比亚迪贡献了1/3。

长城汽车的Hi4技术采用的是前后双电机布局，实现全时四驱模式来提升车辆的操控性和通过性，而且能根据需求在纯电模式、混动模式和发动机直驱模式之间切换。

Hi4系统还具备智能能量管理能力，可以根据路况、驾驶模式和车辆状态，智能调节发动机与电机之间的动力分配，实现最佳的动力输出和燃油效率。

此外，理想汽车推出的增程式电动汽车，通过增程器作为发电机为电池充电，实现纯电驱动，解决了续航焦虑问题，也提升了消费者的驾驶体验。

22年6月理想发布理想L9。作为一款豪华大型SUV，L9结合了先进的增程式混合动力技术、宽敞舒适的内部空间以及智能化的科技配置，满足了消费者对高端新能源汽车的需求。

后续，华为与赛力斯合作推出的AITO问界新M7，搭载华为鸿蒙OS智能座舱系统更是把智能互联技术融入到了新能源汽车中。

理想L9以及问界新M7的推出，标志着自主新能源的高端车在用户端从被认可开始向被追捧的趋势发展。

当前，新能源汽车已经迈入了第四个全新阶段，渗透率超越燃油车，成为中国汽车市场的主流，这也是新能源扎根中国市场的重要拐点。

今年4月上旬，新能源车两周的渗透率首次达到了50%，迎来一个小高峰。

到了7月更是实现了整月渗透率过半，也就是说，超过一半的人在买车时选择了新能源。

未来，这一比例会持续上升，并在几年内实现纯电动车渗透率达50%。

新能源能实现崛起之路，还离不开政策的大力支持。

乘联会表示，7月外部环境不确定性明显上升，内部有效需求相对不足，居民消费预期不强。7月汽车总体销量略下降了2.8%。

图源：中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会

为应对汽车市场的短暂疲软，中国国家发改委在7 月底宣布，汽车购买的现金补贴将增加一倍，每辆车最高补贴 2 万元人民币，而且补贴期限追溯到4月份首次推出补贴时。

此外，一些限制汽车购买的城市也开始放松限制。

比如北京6月宣布将增加2万个新能源汽车牌照配额，这也是自2011年实施配额制度以来首次放松限制。

海南政府也表示会大力推广新能源车，逐步新增和更换公共服务领域车辆，计划到25年100%使用清洁能源汽车。

近期，国家“以旧换新”的乘用车报废更新政策也逐步见效，因此，政策推动下，消费潜力释放出了良好的效果。

展望全球

放眼全球，2024上半年，全球汽车总销量为4390万辆，其中新能源车销量达739万辆，同比增长23%，占整个汽车市场的16.8%。

全球上半年传统燃油车的销量约为3651万辆，同比约下降了8%。

虽然电动汽车的全球销量正在增长，但是仍然主要集中在少数几个主要市场中。

2023 年，约60%的新电动汽车注册来自中国，近25%在欧洲，美国占10%，他们共占据了全球电动汽车销量的近95%。

2022年，中国新能源乘用车全球市场份额已经超过63%，2023年升至63.4%，而在2024年的上半年，这一比例更是达到了64.5%。

在上半年的全球新能源汽车TOP20排行榜当中，中国车型占据16席，其中比亚迪占据8席，有7席都居于前十。

而6月份的各新能源汽车品牌排行当中，比亚迪以压倒性优势位居第一。

理想以4.9万辆的成绩居于第四，这也得益于理想L6所取得的成功。

归功于ES6 SUV和ET5，蔚来注册量达2.14万辆，创造全新纪录。

值得注意的是，零跑也凭借2.02万辆的注册量跻身排行榜第19名。

不难看出，中国的新能源转型，率先迎来了拐点。

中国非但没有被欧美技术“卡脖子”，还领跑全球新能源市场。

2023年中国以491万辆的成绩跻身全球第一汽车出口大国，新能源汽车实现了中国汽车对于合资的技术反向输出。

在全新的汽车浪潮中，中国已经凭借明显的技术优势和强大的竞争力，在全球范围内实现了领先。

而国外传统燃油车企业还面临着巨大的转型压力，市场竞争格局恐怕要发生变化了。