BBA放弃尊严“半价甩卖”!谁能撑起电动车新时代的高端标杆?

“暖风熏得游人醉,直把杭州作汴州”,这名句出自南宋诗人林升创作的《题临安邸》。

林升写下此诗词时,北宋都城汴州(河南开封)已被金人攻陷,皇室南下逃至杭州立都。即使宋在战争溃败逃窜,大多数达官显贵们仍然骄奢糜烂寻欢作乐,将杭州的优美景色比作汴州,以此粉饰太平。

侧面反映着南宋光鲜的外表下,实则命途多舛,背后风起云涌。
如今,发展已有140年的汽车产业,正处于时代变革的重要节点上,有人已被命运浪潮推至悬崖边,有人则顺势而崛起。

01. 燃油车最后的地盘,正在瓦解

电动化对汽车产业的“基因改造”,已经获得了阶段性成果,新能源渗透率在今年4月上半月历史性的突破了50%,燃油车沦为少数派。

从车企们最新公布的6月份销量/交付量来看,不少新能源品牌都获得了相当不错的成绩,创下新高的也不在少数。

比亚迪以34.2万辆,仍然断层式领先;理想4.7万辆,已经接近去年12月的5万辆最好成绩了;华为鸿蒙智行4.6万辆,创下历史新高;蔚来2.1万辆创下历史新高,连续2个月销量超过两万辆;零跑和极氪首次突破2万辆大关,小米首次突破1万辆大关……

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一边是以中国自主品牌为首的新能源汽车欣欣向荣,另一边则是以合资品牌为首的燃油车日薄西山。

首当其冲的是便宜又省油的日系车,几乎全线溃败——其中6月销量广汽丰田同比下滑20%,广汽本田同比下滑42%,东风本田同比下滑16%;东风日产同比下滑30%……

据统计,今年1-5月日系乘用车在国内华市占率降至15.2%,创下了自2013年以来的新低。

与此同时,东风日产被曝关停常州工厂,广汽本田大幅裁员等消息屡屡曝出。

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实际上,日系品牌早在去年就已经出现了明显的下滑趋势,只不过今年下滑得更严重罢了。

相比惨不忍睹的日系品牌,以BBA为首的豪华品牌相比之下,日子要好过不少,但也没好到哪去。

虽然去年BBA在销量上并没有受到太大波及,甚至奥迪和宝马还有分别增长了13.5%和4.2%。

但今年开始,情况开始发生变化了。除了奥迪以外,宝马和奔驰销量上相比去年同期,均出现了明显的下滑。

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销量本身下滑并不可怕,推出更有竞争力的产品,把市场夺回来便是。

但可怕的是,最近开始车圈流行起一个值得入选“中文十级考试”段子——以前,没钱买BBA;现在没钱,买BBA。

简而言之,BBA价格崩盘了,而且是前所未有的崩。

网传指导价35.48万元的奔驰C200L,某经销商已经给出了20.27万元的裸车报价,降幅接近40%。

奥迪历年的销量扛把子A4L,指导价32.18万元的版本,经过13万元巨额优惠之后,裸车价仅为19.18万元。

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而入门版车型奥迪A3 Sportback(参数|询价),20.31万元的起售价,优惠完8万元之后仅售12.31万元,比没优惠的高尔夫(参数|询价)还便宜!

这还没完,虽说BBA目前绝大部分销量都是燃油车贡献的,电动车占比连1%都不到,但人家把电动车卖出去的愿望还是相当强烈的。这使得不少BBA电动车的优惠力度,比自家燃油车还离谱。

比如,指导价35.39万元的宝马i3(参数|询价),竟然有经销商曝出了18万元的裸车价,即使加上保险也才19.2万元。指导价35.2万元起的奔驰EQB(参数|询价) 260,经销商裸车报价17.6万元。2024款奥迪40 e-tron低配版指导价31.71万元,一系列优惠之后只卖19万元……

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BBA“半价骨折大甩卖”,堪比疯狂星期四,吸引到了大量怀揣着“捡漏”心情的人进店。原本日益冷清的4S店内,又变得热闹了起来。

但别高兴太早,就像文章开头引用的那句诗一样,当前的良辰美景,并不能掩盖BBA的颓势,很多人都已经切身感受到了,BBA寒气将至。

虽然成单量肉眼可见的增加了, 4S店却一点也高兴不起来。

一家奥迪经销商表示,今年5月在卖出130辆新车的情况下,反而亏损了170万元,平均每辆车要亏至少1.3万元。

这些豪华品牌经销商们在友商间横向对比之后发现,能做到走量车型“零利润”,就已经可以烧香拜佛了。

相比之下,更惨的是在库存压力之下,已经选择破罐破摔,拒绝进车的保时捷经销商们。

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反映在车企端,最直接的影响就是利润下滑

据今年一季度财报显示,奥迪集团利润同比大幅下滑了74%,意味着现在奥迪的销量增长,完全是靠牺牲利润换来的。

而宝马集团利润同比下滑25%,奔驰集团利润同比下滑29.8%,压榨利润没奥迪狠,自然也就得到了“量价皆失”的结果。

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BBA骨折式降价,除了4S店和车企难受以外,发愁的还有二手车商们。

有二手车商表示,最近传统豪华品牌降价太厉害,已经不敢轻易收车了,怕以后卖不出去砸手里,风险太高了。

对于刚购车不久的BBA车主们,很多也觉得自己被“割韭菜”了,一位奔驰C260L车主无奈的表示:“后悔买早了,2年赔了20万!”

一些原本打算换BBA的车主,除了前面提到“捡漏”的以外,也有人不少正在犹豫,担心BBA以后会不会进一步掉价的。

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降价容易,可再想把价涨回去,可就难了!


02. 高端车的价值体系,正在重塑


BBA作为燃油车地盘中为数不多难啃的“硬骨头”,在如今新能源猛烈的攻势下终于出现了松动的迹象。

此时此刻,任何一家有能力攻下BBA城池的新能源自主品牌,都会像刘邦和项羽推翻秦朝统治一样,不会放过率先占领高地的绝佳机会。

正所谓乱世之中出枭雄,谁都想当新时代的BBA。

细品曾经喊过要干掉BBA的“攻坚手”,每个都身怀绝技,各有千秋。

比如,华为通过发挥自身在智能通信领域的固有优势赋能传统车企,让中国传统品牌实现高端化过程中,在产品和口碑上获得了比合资豪华品牌更多的智能化优势,未来还有相当大的潜力可以挖掘。

再比如,2018年首款车型发布,就把售价定在54.8万元的蔚来,几乎每年都要喊着干掉BBA。最近几年,随着产品序列的不断完善,成交均价仍在30万元以上,几乎每上市一款新车都是对着BBA打的。同时,蔚来还搞起了体系竞争力,不只是产品,还在技术、服务、社区上的一直投入。

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或许有人会说,现在电动汽车行业如此内卷的形式之下,大多数做电动车的都在亏损,只有比亚迪这么几个掰手指头都能数得过来的是正利润。凭什么跟已经盈利好几十年的BBA抗衡呢?

实际上,造车是一场马拉松,现在落后不一定以后不会追赶上来。研发投入这个指标,恰恰代表了当前企业奔跑的速度。

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从上面这张图表可以明显看出,传统车企研发投入占总收入的占比基本上都在5%上下,相比之下,2014届新势力的这一比例均超过了10%,而蔚来更是高达28.9%。

那么新的问题来了,研发上投入了这么多钱,到底花在哪了?其实很多地方都有迹可循。

比如智能驾驶方面,今年年初华为和小鹏率先发布了“无限城市领航”功能,而蔚来、理想、智己、长城也紧随其后,其背后与行业整体“无图”智驾技术的落地有着紧密的联系,已经能做到全球领先水平了。

不过,这并不是他们内卷的终点。

下一站,所有玩家都在加速推进“端到端”智驾大模型落地。届时,更拟人的线路规划,不输人类的避障能力,更低的接管率,将让L4级无人驾驶大规模普及成为可能。

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再往更深层次来说,一些品牌为了突破英伟达、高通等芯片供应商的限制,甚至选择了自研芯片。

去年9月蔚来科技日上,蔚来正式宣布首款自研芯片产品——激光雷达主控芯片杨戬NX6031于10月量产。

紧接着12月的2023 NIO Day上,蔚来发布了自研智能驾驶芯片——神玑NX9031,其目标是1颗顶4颗市面上最主流的英伟达Orin-X芯片,可见其野心之大。

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智能座舱方面,最典型的就是前段时间大批量的AI大模型的上车。

我身边有位开蔚来ET7(参数|询价)在OTA之后跟我说,“NOMI都快成精了。”

具体表现是,不仅用车相关的问题可以问车机,还可以成为生活小助手,帮你制定出行攻略、创作文案,跟它聊电影、音乐、电视剧等等。

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所有这些肉眼可见的持续进化,能明显提升产品力的功能,背后都是研发人员辛勤付出后得来的结果。

这种“让车持续进化”的效果,BBA现阶段很难跟上中国品牌。毕竟,BBA需要顾及到全球体量巨大的燃油车用户,正所谓“大象转身难”。

这时可能有人会说,就算智能化、电动化技术进化速度慢,但奈何BBA在造车底蕴上“家底”厚实啊!

的确,这么说不无道理,不过中国品牌并不会坐以待毙。

我最近几年现场参观了不少国内外的汽车工厂,国内的工厂在智能制造、自动化方面确实已经不输国际一流水平了,各种AGV物流机器人、柔性生产线、AI视觉质量检测……让人目不暇接。

当然,人工也是有所保留的,只不过大都集中在最后的收尾阶段——质量评审

至于这人工质量评审的精细程度有多高?我前段时间刚好参加了蔚来一个有关质量评审的活动,给大家放两张图现场的照片,看看大家能不能找到瑕疵。

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讲真,要不是工程师给我指出来,真的很难通过肉眼辨别瑕疵。

现在揭晓答案:

第一张图,在金属件拐角处出现了“小台阶”,不合格。

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第二张图,平整的内饰表面出现了微小凹点,不合格。

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我们都是从学生时代过来的,都知道把成绩从60分提到85分容易,从85分提到99分要难上加难。

但,这不正是中国品牌实现高端化道路上所必须面对的吗?

除此之外,我们也可以看到,中国品牌在销量上屡创佳绩。

原本亏损的部分会随着规模化效应的奏效,生产成本逐渐摊薄,从而扭亏为盈。

即使是目前新势力中亏得最厉害的蔚来也是如此,换电站的铺设必然要负担比行业其他友商更重的运营成本。

但即便如此,至今年6月30日,蔚来累计布局了2439换电站,“电区房”覆盖率已经达到了79.9%。意味着,有接近8成用户在住宅和工作地3公里范围内,至少有一座换电站,距离蔚来当初立下的,2025年电区房覆盖率90%的Flag,已经越来越近了。

与此同时,蔚来最近推出的第四代换电站,能力上相比第三代换电站也有了大幅增强:

换电速度提升22%,从车下电到上电最快2分24秒就能完成,同时电池仓位从21个增加到23个,总占地面积却比三代站更小,单日可服务480辆车。

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正因为蔚来换电网络的存在,不仅让电动车在补能效率上面不输燃油车,同时还解决了用户因为电池衰减而焦虑的车辆贬值问题

不仅如此,随着150kw半固态电池包正式上线运营,即使是三年前上市的初代蔚来ET7,也能享受到最新电池技术革新所带来的福利。

截至目前,长安、广汽、吉利、奇瑞、路特斯、一汽等车企,都不约而同的加入了蔚来换电联盟之中,不断壮大的队伍恰恰印证着换电在未来的商业可行性。

此外,蔚来落地的第二品牌“乐道”,同样支持换电,而更亲民的价格带来更大的销量,同样利于日后换电体系的规模化发展。

不论如何,正因丰富的品牌和技术路线在中国汽车产业萌芽迸发,才让原本为汽车起源地的欧洲倍感压力,进而才会对中国车企采取关税措施。

正所谓“重新构建高端车价值体系”,BBA以前能做到的,中国品牌正逐一实现。BBA未曾做到的,中国品牌也在尝试着属于自己的创新之道,最终实现超越。

03. 写在最后

儒雅舒适的奔驰,运动操控的宝马,低调的“灯厂”奥迪,这些国际高端品牌经过了百年的发展,找到了认同他们的一群人。而这群人依靠着品牌,彰显着身份和地位。

但也正是因为百年的时间太过久远,他们所要传承的东西过于沉重,导致他们想要快速抛弃过去面相未来,要比新时代诞生的新品牌更困难。

另一边,新时代中国车企能借电动化、智能化的东风“弯道超车”,自然是水到渠成的事。

在电动化和智能化浪潮空前繁盛的今天,消费者对于“何为高端”也在快速发生变化,尤其是80后、90后为首的新生代用户。新生的汽车品牌同样在找寻着属于自己的位置,和认同自己的人。

BBA寒气之下,旧时代临近尾声,中国品牌蒸蒸日上,新时代正在到来。

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