10年坚持，终于等到开花结果。
跌入低谷的蔚来，正在触底反弹。
6月6日晚间，蔚来汽车公布了2024年第一季度财报，营收低于预期。今年一季度，蔚来实现了99.09亿元的营业收入，同比出现7.2%的下滑。而在备受关注的亏损问题上，蔚来一季度经调整经营亏损额为51.12亿元，较去年四季度减亏约15.6%。
同时，蔚来给出的二季度指引超预期，预计交付量在5.4万辆至5.6万辆之间，同比增长约129.6%至138.1%；总营收将达到165.87亿元至171.35亿元，同比增长约89.1%至95.3%。
蔚来创始人李斌在财报电话会议上表示，「我们5月份订单的需求已经超过了产能，接下来计划通过开设双班来提高产能。」
蔚来充换电网络布局图 | 来源：蔚来汽车
蔚来这一趋势背后的关键因素包括BaaS（Battery as a Service，电池租用服务）价格下降、小米引发纯电市场关注度提高，更重要的是换电模式开始被用户认可，成为其核心竞争力。
自2023年11月以来，蔚来先后与长安汽车、吉利控股、江汽集团、奇瑞汽车、皖能集团、安徽交控集团、南网储能科技、路特斯、一汽等企业达成合作协议，组成了「换电联盟」。
那么，换电曾被认为是蔚来的「包袱」和「黑洞」，为何又成为触底反弹的关键呢？
不被看好的「换电」
电动汽车的补能方式一直备受关注，尤其是在电动汽车产业规模化发展后。特斯拉等支持的快充模式与蔚来等倡导的换电模式之争十分激烈。
这两种技术路线各有优劣。从发展现状来看，换电模式的成熟度低于充电模式。
从补能效率的角度看，换电明显领先于充电。在换电站，一辆车只需 3-5 分钟就能完成电池更换，就像加油一样快捷；而充电需要几个小时，即使是超级快充，也需要 30 分钟以上。
但为什么在很长一段时间里，充电仍然是新能源车的主流？
主要原因在于，换电模式面临着两大挑战。首先是成本过高。建造一个换电站需要 200 万左右的投入，而建设小型充电站的成本只需几十万元。除了高昂的成本之外，第二个挑战是电池标准缺乏统一。各家车企的电池布局和设计不尽相同，导致换电标准无法达成统一。
蔚来汽车并非第一个吃螃蟹的公司。
早在2007年，美国的Better Place就与雷诺和日产合作，在以色列建立了由数十个换电站组成的网络，但最终于2013年停止运营；2013年6月，特斯拉曾推出了93秒换电技术，但在两年后的2015年，特斯拉放弃了换电模式，转而专注于建设超级充电站。
在中国，换电模式最初主要应用于纯电动公交车。后来，北汽成为最早推广换电模式的车企，但他们的服务对象主要是城市出租车，而非普通消费者。蔚来则是最早在私家车领域推出可换电池产品的企业。其首款产品ES8同时支持充电和换电两种模式。
然而，之前一些企业的不当行为，使蔚来汽车的换电模式处境尴尬。在 2016 年，新能源汽车市场曝出了一系列「骗补」事件，一些企业为了获取政府补贴，采取了不正当手段，其中包括「有车无电池」的造假行为，这些企业受到了严厉惩罚。这些事件让管理部门对于裸车销售产生了警惕，因此对相关规定一直犹豫不决。
经过长时间的沟通和管理优化，车企才让换电模式逐步得到理解和支持，从2019年6月开始，陆续有车电分离的车型进入了汽车公告。
不久之后的2020年8月，蔚来推出了一种全新的服务模式——BaaS，即电池租用服务。用户以每个月980元的租金租赁电池，每次换电还要支付换电费。尽管这种电池产权分离的思路，使得购车门槛下降了7万元，但因为换电站网络布局不足，换电车型价格相对昂贵等原因，用户对于「换电」模式的接受程度不算高。
与此同时，换电站的建设和运营耗费了大量资金，影响了蔚来的盈利能力，并引发了多方质疑。截至6月3日，蔚来已在全国布局了2429座换电站，是国内最大的电动汽车换电站运营商，但很长时间里这些设施仅服务于蔚来品牌用户。
据了解，蔚来的换电站建设成本随着技术的进步有所下降：一代换电站的建设成本约为300万元，二代换电站成本约为200万元，三代换电站成本约为150万元。保守估算，仅建设换电站网络，蔚来就已经投入约40亿元。这还不包括场地租赁、人员运营和电费支出等额外开支。
换电模式因其重资产运营属性，被认为是拖累蔚来未能实现盈利的重要原因。
蔚来财报中的「其他销售」板块，主要包括电力解决方案，常年处于亏损状态。财报显示，蔚来2023年「其他销售」收入为63.6亿元，成本为79.786亿元，年亏损达18亿元。
这种大规模投入和长期亏损，引发了行业内对蔚来换电业务的批评，认为这是一个错误的方向。
从封闭到开放
当时间来到2023年，命运的齿轮开始转动。
2023年4月，李斌首次公开表示，蔚来已经准备好向其他车企输出换电服务，许多车企也在探讨合作的可能性。
蔚来为何从封闭走向开放？对此有多种说法。
按照李斌的说法，蔚来从充换电业务的第一天起就决定向全行业开放。关键在于开放的时机。经过五年多的实际运营，蔚来不仅建成了覆盖全国的换电站网络，还在换电技术和运营方面积累了丰富的经验，具备了对外开放的能力。
不过，外界似乎更愿意相信，蔚来换电业务的开放是出于资金压力，毕竟蔚来每年亏损超过100亿元。然而，李斌否认这一说法，表示开放换电领域合作并非因资金压力。他强调，换电服务并不是亏损业务，蔚来的每个换电站只需每日完成60单就能实现盈利。
据蔚来高级副总裁沈斐透露，换电站的盈亏平衡点大约在每日50-60单之间，而目前的日均单量为36单。随着更多车企和用户的加入，这一业务有望实现盈亏平衡。
虽然上述说法都有合理性，但更大的推动力来自于国家层面的支持和推动。截至目前，蔚来「换电联盟」既有一汽集团、长安汽车等央企，也有江汽集团、奇瑞汽车、广汽集团等地方国企，还有吉利控股、路特斯等主流民企品牌。
除此之外，皖能集团、壳牌、国网苏州供电公司、安徽交控集团、南网储能等产业链相关企业也纷纷加入，进一步扩大了联盟的覆盖面和影响力。
蔚来换电能够吸引如此多重量级资源的支持，绝不仅仅依靠技术和市场需求，更是因为国家政策的强力推动。政府对新能源基础设施建设的重视和支持，为蔚来及其合作伙伴提供了有利的政策环境。
5月31日，蔚来换电业务首次获得武汉光创基金的15亿元外部战略投资。这笔资金将进一步助力蔚来扩展其换电网络，提高运营效率。
蔚来强大的朋友圈为其换电模式带来了有力的支持和用户认可。再加上2024款产品的推出，蔚来的BaaS（电池即服务）每月租赁价格下降了33%，推动了销量的显著增长，并真正成长为「护城河」。
数据显示，2024年第一季度，蔚来共售出30053辆汽车，月均销量约为1万辆。到了4月和5月，蔚来分别交付了15620辆和20544辆汽车，显示出交付量的稳步增长。
在财报电话会议上，李斌表示，换电站的建设显著带动了汽车销量。在长三角地区，蔚来已建立了近900座换电站，区域内的车辆保有量占到全国的一半。他还表示，「我们认为全国的网络已经基本成型，未来的换电站部署将更多地依据其对销量的促进作用进行调整。」
长远眼光在企业经营中是一种优势，但很少有公司能够经受住多年的亏损。尽管他们可能能够预见到未来会带来的巨大利润，但管理团队通常很难放弃眼前的利润，而投资者也不太愿意承受短期的损失。
然而，在过去的10年里，蔚来坚持了自己的战略，换电站业务正突破临界点，从原本的成本中心转变为收入来源，从而形成了一道坚实的「护城河」。
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