小米SU7被拍沙滩？20万级王炸，极狐阿尔法S5打破量产车最低风阻

最近，雷军是真的有点绷不住了。在最新的直播亮相中，肉眼可见两鬓多了很多白发，面容也没有以前那么饱满了。没办法，小米SU7还没上市，各大车企的几款重磅新车已经开始“围剿”，雷军不愁不行。

更令雷军揪心的可能还有另外一件事，之前宣传很久的小米SU7量产车最低风阻，新车还没上市就被几乎阿尔法S5反超了，后者达成了0.1925Cd的全球量产车风阻极限。更关键的是，极狐这款新车的定价也在20万元左右，与小米SU7算是狭路相逢。被直接竞争对手这样面杀，雷军不慌不行了。

为什么车企要一股脑卷风阻系数？极狐阿尔法S5的极限风阻是如何做到的？让兵哥带大家一起看一下。

性能车的拦路虎，车企的无奈之举

2019年，特斯拉Model 3(参数|询价)正式国产。当时特斯拉就公布了一条重要的信息，那就是这款纯电轿跑的风阻系数只有0.23Cd，这不仅意味着新车拥有紧凑运动的外形，同时意味着更低的电耗和更高的性能极限。

特斯拉之所以敢这样大肆宣传，是因为它将汽车动力学的原理摸透了。

一般来说，我们认为汽车的行驶阻力有四种，分别是空气阻力、滚动阻力、坡道阻力和加速阻力。空气阻力自不用说，就是我们前面所说的风阻，车的行驶速度越快，风阻也越大；滚动阻力要复杂一些，它其实不单单指轮胎的阻力，还包括轮胎滚动时整个车体内部的阻力，比如减速器的摩擦、半轴轴承的损失等等。

至于坡道阻力和加速阻力，一个代表了车辆处于一定坡度下的重力分力，一个代表了加速瞬间车辆惯性的迟滞性。这两种其实都与车辆的状态有关，即所处坡度的位置或者瞬间的加速惯量。说白了就是改变不了的，只要处于这个坡度，就会有这么大的分力。

因此工程师们穷尽一生的研究，往往还是从空气阻力和滚动阻力着手。而滚动阻力系数的降低又是一把双刃剑，低滚阻的轮胎往往抓地能力更差，同时耐用性也是降低的。真正能做到对性能优化百利而无一害的，几乎就是优化风阻系数了。

根据我们的经验公式，风阻与车速是二次方关系，滚阻与车速是一次方关系。因此车速越大，风阻的影响就越明显。当车速达到80km/h时，50%的行驶阻力都来自空气阻力，而当车速达到120km/h时，则车辆70%的动力都消耗在了空气阻力上。至于性能车追求的180km/h以上的极速，自不必多说。

对于新能源车来说，本身的短板是高速续航，长板则是更强的性能，两者都与风阻系数息息相关。只要风阻系数能够降低10%，高速续航就能提升30-40km左右，可以说非常“救命”。像极狐阿尔法S5这样做到0.195Cd的极限风阻（比主流轿车低了35%），可以说意义非常重大。

新老对手包圆，小米急，特斯拉慌

根据极狐的官方数据，阿尔法S5的0.1925Cd全球最低量产车风阻系数，提升了66km的CLTC续航里程（纯高速提升超过100km），达成了97%+的能效比，将这款B级轿车的能耗做到了惊人的12.8kWh/100km，这样的表现是极具开创性的。

我们来做一下当前超低风阻电车的盘点，不得不说小米SU7可惜了，第一的位置没坐几天就被赶下了马。

当然，特斯拉Model S(参数|询价) Plaid 2021和保时捷Taycan(参数|询价)的风阻系数也是相当出色的，只不过上市时间比较早，当时各大车企对风阻要求还没这么严苛，所以风阻系数方面被后来者阿尔法S5超越了！

另外值得一提的就是理想MEGA，它作为TOP 12榜单中唯一的非轿车，能做到这个水平的风阻确实值得称赞。但前提是MEGA的造型确实引来争议了，以至于市场的接受度并不高。

还有之前奔驰的纯电概念车VISION EQXX，号称做到了Cd0.17的极致风阻系数，这个数据堪称恐怖级别，但是造型方面与现在流行的量产车还是有点出入的，这样数据目前只能停留在概念车阶段。但不得不承认，风阻系数确实相当出色。

说白了，车企做极致的风阻系数，还是应该立足于消费者的实际需求，极狐阿尔法S5在这一点上就做得非常好。

新车在追求极限风阻的同时，也完全兼顾了车辆的功能性和舒适性，达到一个绝佳的平衡点。新车采用了19°全玻璃溜背、20°大斜度前风挡设计，全面优化了车身线条，成功创造出超过67%的乘员空间利用率，真正的功能、美学、舒适性兼具。

当然了，实现这样的效果还需要出色的制造技术加持。极狐阿尔法S5产自北汽与麦格纳合资的蓝谷麦格纳高端制造基地，作为生产过奔驰、宝马、阿斯顿马丁等豪华品牌车型的汽车行业“老炮”，麦格纳的加入保证了极狐阿尔法S5的制造品质，也让消费者能够以更亲民的价格享受高端性能车的高品质出行体验。

吃透空气动力学，达到性能最优解

为了达成极致风阻，极狐阿尔法S5完成了1000多轮的风阻仿真分析优化。以此为基础，还进行了100多轮风洞试验，整个风阻优化方案前后进行了200多次修改和调整，行业风阻系数天花板的地位属实得来不易。

新车的车头低趴紧凑，不仅有效减少了风阻，还展现出了不错的运动范。封闭式格栅加导流气帘的设计，也进一步减少了前轮紊流，让新车的“破风”效果更加出色。

至于车身侧面，阿尔法S5用的是保时捷等百万豪车常用的大溜背设计。新车的顶部呈现出完美的流线型，让高速时迎面而来的风能够迅速“擦肩而过”，形体和性能双双达到了最优解。

新车运用了大倾角的挡风玻璃，这让空气的流动更加顺畅。至于隐藏式门把手和低风阻后视镜，不仅高度契合当今流行的极简风格，也能与前、后轮挡风板构成立体低风阻体系，让降阻效果进一步提升。当然了，整车的时尚气息也是不错的，符合当下的潮流走向。

尾部方面，极狐阿尔法S5设计了一个很性感的上翘小鸭尾，这对于引导气流降低风阻值意义重大。可升降的电动尾翼也是亮点所在，让新车看上去多了几分赛车范儿，它所带来的下压力，也让新车在高速行驶时能更加平稳。

总体而言，能够做到量产车最低风阻，同时还能让整车的造型设计不“怪”，高颜值与实用性兼顾，只能说极狐确实把空气动力学吃透了。

写在最后

很多消费者其实不太理解，为什么车企们都在拼命宣传超低风阻。风阻系数进入到0.2Cd以内已经是车圈的顶尖，却还要在这个基础上以“0.001”Cd为刻度单位不断精进。

这其实很好解释，一是实打实给消费者带来了实惠，更低的风阻系数有效提升了续航里程，让用户可以开更远，更省心。二是能够在这样的核心指标上做到极致的车企，绝对拥有出色的技术实力和研发体系。