当电池回收成为低碳能源时代争夺能源安全的关键因素，这就是项不可忽视的棘手问题，但也同样是门拥有长远收益的投资。
汽车世界的主要驱动力已经是新能源，纵观中国车市，2023年销量首次突破3000万辆，同比增长12%，这其中，新能源汽车销量949.5万辆，同比增长37.9%，是最主要的销量推动力。
新能源拉动下，中国汽车出海也达新高，2023全年出口491万辆，同比增长57.9%，成为世界第一汽车出口国。但繁荣之下，也在暗生危机，就比如新能源动力电池的回收。
环保外衣下
新能源汽车的发展正当性之一是“环保”，但如果动力电池的回收不当，反而是对环境的莫大侵害。
锂离子电池以全能性成为当下新能源汽车推广的统一方案，但在成为“六边形战士”的过程中，为了集齐能量密度、循环次数、快充性、安全和成本等能力于一身，锂离子电池也在正极整合了镍、锰、钴等重金属。
如果破损暴露于空气中，动力电池电解液中的六氟磷酸锂也极易水解产生五氟化磷、氟化氢等有害物质。1快20克的手机电池就可污染1平方公里的土地50年之久，当换做1块几百公斤的动力电池后，其对环境的冲击可想而知。
而一旦曾经以矿物形式深埋地底的镍、锰、钴等重金属，以报废动力电池为媒介，暴露于大气和土壤之中，在传递聚集作用下，处在食物链后端的人类，自然是其终极的收纳载体。
新能源汽车要持续发展，动力电池的回收必须被摆上议事日程，中欧美三大经济体也都在出台相关法律法规。
而关于环保，“左右互搏”严重的欧洲自然在最前线，最新的《欧盟电池与废电池法规》（EU Batteries Regulation，以下简称《新欧盟电池法》）在2023年8月17日正式生效。
《新欧盟电池法》立法流程长达三年，涵盖了3个章节、96个协议和15个附件，143条法规可谓面面俱到，但其核心内容可以概括为：动力电池，谁生产和进口，谁负责回收。
为了落实“谁带来，谁回收”的准则，《新欧盟电池法》将所有在欧盟销售的电池分为5大类：便携式电池、工业电池、电动汽车动力电池、SLI电池（汽车等搭载的小电瓶）和LMT电池（电动自行车用电池），并且给出了不同阶段的明确回收要求。
这其中，动力电池的回收自然是重点，2027年的回收率要达到50%，2031年则要达到80%。
“清晰可辨、不可擦除的碳足迹声明和标签”则是重要的落实手段，所有超过2kWh容量的电池都必须具备这一碳足迹标签，包括电池生产制造和进口引入的整个供应过程。
通过“碳足迹标签”这个管理手段，欧盟面子上回应了环保主旋律，里子下则拾起来又一政策利器。
就在《新欧盟电池法》通过不久后，法国政府发布了新的电动汽车补贴名录，此前法国市场最受欢迎的三款电动汽车达契亚Spring、特斯拉Model 3(参数|询价)和名爵MG4都被排除在外。
这三款车的最大共性是，都在中国生产制造，再出口到法国市场。而法国政府“排斥”这三款车的理由是，它们在生产制造和运输过程中排放了过多的二氧化碳。
法国的环保牌，无疑是给火热的中国新能源出海事业，泼下一瓢冷水。新能源转型即是一项环保运动，也是一门大国生意，商场即是战场，如无远谋，必有近忧。
回收进行时
在电池回收的实施方案中，梯次利用是首先被想到的，如果从电动汽车上退役下来的动力电池本身状况还比较良好，那么可以向下流通至储能设备中使用，或是修复、分解给低速电动出行工具使用。
这很符合我们的生活智慧，就像小时候玩的“四驱车”，电池放电能力下降后，还可以装在电视、空调的遥控器上，榨干其剩余价值，但动力电池的复杂性远超我们想象。
储能设施的高容储需求决定了，如果用动力电池作为储能单元，往往需要多块电池的协作，而报废汽车中的电池一般会很陈旧，虽然动力电池循环次数要满足10或15年的使用寿命，但电池衰减不是完全线性的。
特斯拉的联合创始人J.B.Straubel就表示，当循环来到后期，电池容量和效率都会下降，每块电池的衰减情况也不同，把这些电池作为储能载体部署到电网中，电池的BMS管理会异常困难。
并且即使完成梯次利用的使命后，电池最终仍要迎来被回收处理的命运，所以相较梯次利用，J.B.Straubel更倾向于原材料级别的拆解回收，这样才是“推动世界向可持续转进”的高效途径。
J.B.Straubel也在践行这一理念，将Model 3打造为全球爆款后，他选择事了拂身去，离开特斯拉，成立Redwood Materials，投身电池回收行业。
2022年1月，松下宣布，将与Redwood Materials合作，开始向与特斯拉合作的位于内华达州的Giga Nevada电池生产工厂供应铜箔，而这些铜箔来自旧电池回收。
传统汽车制造商大众在转型电动化的同时，也在其首届动力日上规划了电池回收战略，瑞典电池生产商Northvolt是其重要合作伙伴。
而在近期，Northvolt通过与挪威海德鲁公司（Norsk Hydro）成立的合资公司Hydrovolt，建立了欧洲最大电池回收厂。用Hydrovolt首席商务官Andreas Frydensvang的话讲：“我们实际上是要建立一个地上矿井，作为传统采矿业的替代方案。”
目前国内最大的动力电池企业是广东邦普，其背后则是全球动力电池巨头宁德时代。
所以，邦普的最大优势自然是能以低成本拿到大批量的退役动力电池，这自然有利于获得健康的商业回报。另一方面，大批量的处理也能给邦普带来技术迭代和产线优化，使企业进入高速发展的正向循环。
完美闭环
巨头们在行动，国家也在推出相关法规，例如在2018年，七部委联合印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，强调“动力电池回收实行生产者责任延伸制”，明确车企是承担电池回收责任的主体。
只是，不同技术规格和路线的电池拆解仍是难题，电池的形态千奇百态，有VDA、CTP、CTC电池之分，电池内部的电芯也大不同，光大的分类就有方壳、圆柱、软包三种形态，各家企业电池包的规格也不同。
同时，目前国内旧电池的最主要流向仍是二手商贩和小作坊，不规范拆解的背后，是潜在的生产安全和环境保护问题，并且风险还在随着动力电池的陆续退役而叠加。
显然，动力电池回收，还远未进入正轨。但是，动力电池回收理应得到重视和行动，其不单是潜在的巨大问题，也是待开发的宝藏。
对于与Redwood Materials合作，将由回收材料制作而成的铜箔供应给特斯拉的内华达州Gigafactory，松下称，“这将是第一次对电池进行回收、再制造并以闭环方式返回同一间工厂”。
Redwood Materials的计划是，在内华达州Gigafactory附近购买一块面积达100英亩的土地，计划建造一座价值20亿美元的工厂，2025年为100万辆电动汽车每年生产100GWh的阴极活性材料和阳极箔。
特斯拉表示，通过对1000kWh电池进行原材料回收，可以制造出921kWh的新电池，也就是说回收效率可以达到92%。
所以环保之外，如果特斯拉实现了其金属回收目标，将会大幅降低电池生产成本，使其电动汽车更加实惠。特斯拉之外，与Redwood Materials达成供应协议的，还有福特汽车。
大众汽车的原材料回收效率则预计是80%，这显然达不到大众的预期，大众的计划是，通过加强与供应商的合作，实现原材料95%的回收效率。
因为这不仅有关欧盟《关键原材料法案》中“20%原料必须来自欧盟内部的回收利用”的要求，更关乎到其未来电动汽车的制造成本高低，决定了其车型的竞争力强弱。
而对于志在实现新能源转型的中国汽车行业，电池回收同样关乎到自身的竞争力持续，以及推动出海、摆脱内卷的美好期望，是不容忽视的潜在风险和待开采珍贵宝藏。
本文作者为踢车帮 孙小树
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