别克汽车，曾经的中高端品牌。

在一系列的合资汽车品牌里，别克汽车曾经的定位是比较高的，英朗(参数|询价)、威朗(参数|询价)一度售价十几万元，君威(参数|询价)是运动风中端轿车里关注度最高的选项之一，君威是标准高于帕萨特(参数|询价)和迈腾(参数|询价)的行政级座驾，旗舰轿车林荫大道是标准的“美式大船”。所以即便不看别克GL8，曾经的别克汽车也不是一般的合资品牌。

可是从近一年和2024年1月的销量数据来看，似乎别克汽车的品牌定位有所下沉。

关于“新价格上限”的解读

先来看新年首月零售销量数据。

以上是别克汽车新年首月零售销量列表，其中别克君威以环比增长5191辆的好成绩实现了开门红！昂科威(参数|询价)系列也实现了1842辆的环比增长，君越(参数|询价)增长1763辆。可是剩下的车型就不太理想了，微蓝6(参数|询价)在限时优惠之后的销量有所下滑，作为曾经销量支柱的别克威朗更是连续下滑。

为什么只有君威、君越和昂科威能实现增长呢？

不妨来看一张图片，这是上述三台车近期的终端门店优惠信息。

君威的终端价格在逐步看齐雪佛兰迈锐宝XL(参数|询价)，新款在没有落地价能超过20万元的存在；即便是价格高一些的君越，其主力版本的售价也都在20万元以内，昂科威系列的整体定位看齐这两台车。

反之，售价高一些的昂科旗(参数|询价)、E4、E5的销量就要低很多。

特殊一些的别克GL8销量也有明显下滑，面对别克品牌的轿车和SUV，似乎大多数人只能接受20万元以下的产品；品牌认知确实发生了变化，而发生变化的原因其实不难分析。简而言之，别克汽车是价格战打得比较凶的品牌，优惠幅度不大则难免面对德系阵营的竞争对手和快速成长的自主品牌，可是价格优惠幅度大了又会拉低品牌定位。说些大白话吧，有一部分合资汽车用户之所以选这些海外品牌的车辆无非是图个面儿，价格低下来的产品又不显得有面儿，所以有些品牌真的是愈降价愈难，雪佛兰首当其冲，别克汽车看来也快到这个阶段了。

威朗销量为何持续下降

曾经的别克威朗月销量可轻松突破万辆，作为别克英朗的继任车型，这台车的热销对于品牌而言非常重要。

但是威朗从2023年12月份出现断崖式下跌，到今年的一月份只交付了3535辆。

销量下滑的程度有些过于大，而导致其销量下滑的原因或许与接连出现的插电混动国产轿车有关。第一节讲到了一部分准别克汽车用户的品牌认知潜在的变化，所以在选择普通家用轿车的时候会更注重性价比而非品牌；近几年里热度最高的是新能源汽车，在预算范围内如果有同级别新能源汽车可选，面对合资品牌的燃油车则会打退堂鼓。

从2023年第四季度开始至今，紧凑级插电混动轿车长安启源A05上市，起售价不足9万元，这台车给紧凑级燃油动力轿车阵营带来了巨大的冲击；比亚迪秦PLUS(参数|询价) DM-i不得不跟进降价，门槛价也低于9万元。此时时隔多年再次打造轿车的五菱汽车坐不住了，最终把重心插电混动轿车五菱星光的起售价定在9万元以内！于是该车首月即售出1.8万余辆，一月份也超过一万辆。

这三大品牌的插混轿车争奇斗艳，结果让一众燃油动力同级轿车坐立难安。

所以不论是大众朗逸(参数|询价)、宝来(参数|询价)，丰田雷凌(参数|询价)和卡罗拉(参数|询价)，日产轩逸(参数|询价)，吉利帝豪(参数|询价)和长安逸动(参数|询价)等畅销车型都开始进一步的调价，而搭载1.5T&CVT的威朗在这个阶段里没有出现及时的价格调整，销量下滑并不奇怪。

总结：别克汽车正在重蹈雪佛兰的覆辙，价格战是把“双刃剑”，初期看似能以价格战为武器拿到更多的市场份额，可是对于品牌评价产生的影响会难以估量；而当竞争品牌也开启价格战之后，最早挑起战端的品牌只能跟进调价，毕竟此时的品牌力已经处于弱势。所以到了没有价格调整空间的时候也就束手无策了，现在的雪佛兰迈锐宝XL 2.0T&9AT系列里的中低配版本落地价还不到15万元，可是同期销量也只有几百辆。

别克汽车的压力不小，在新一年要如何改变局面只有拭目以待，或许打造纯电动运动车型是不错的选择。

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