最近几年时间，整车智能化，成为汽车行业的一种新趋势，智能座舱、高阶智能驾驶和OTA升级，成为最具有代表性的三项技术，但是大家可能也都看到，不管是智能座舱还是高阶智能驾驶辅助，基本上都是围绕电驱动车型展开的。这其中包括纯电车型、增程式电动车和插混车型，燃油车在这些方面做出“成绩”者寥寥无几，甚至可以说没有，那么问题来了，到底是什么阻碍了燃油车的智能化呢？
在汽车智能这一块，一个典型的场景就是远程控制，虽然说很多燃油车也具备远程控制功能，但是相比于电驱动车型，整体的功能就要少很多了，就比如在很多电驱动车型上都常见的“哨兵模式”，在燃油车上几乎就没有出现过。
那么为什么在燃油车没法出现像哨兵模式这样的功能呢？可能在技术实现层面，各个厂商有不同的想法和途径，比如有的新能源汽车厂商，通过智能驾驶芯片实现了哨兵模式，有些则通过车机芯片，实现了同样的功能。但是对于燃油车来说，想要实现“哨兵模式”，一个最基础的障碍就是，电不够！
用过哨兵模式的小伙伴都知道，哨兵模式开启一晚上，续航掉四五公里，甚至10公里，都是非常正常的，那么不管是什么样的新能源汽车，掉10公里的电，至少也要用掉一两度电，但是市面上所有的燃油车小电瓶，容量范围在30—80Ah之间，距离一两度电，差的可就太多了。所以在燃油车上，运行“哨兵模式”这种功能，且不说芯片这类的差距，就一个小电瓶，就完全阻挡了实现的可能性。
再比如整车OTA，我们看到很多新能源汽车，尤其是造车新势力的车型，一次OTA升级，就是好几页的升级项目，升级的内容，可能包括动力、充电、智能座舱、底盘悬挂等等，基本上OTA升级一次，车辆在很多方面都会有焕然一新的变化。
但是在燃油车上，很多车型搭载的行车电脑，可能容量和处理能力都非常小，除了很多燃油车用不少高算力芯片之外，也是因为高算力芯片的功耗，是燃油车的小电瓶难以承受的。OTA讲究的就是个“停车升级”，也就是在升级的时候，车辆是不能动的，甚至增程和插混车型都是不能启动内燃机的，所以一般OTA升级之前，都会要求车辆的最低电量，这就说明，在OTA的时候，发动机是不能启动的，既然发动机不能启动，那么燃油车依靠小电瓶，进行一次好几页的OTA升级，是断然不可能实现的。
当然了，也不是说燃油车的智能化难做，完全就是一个小电瓶阻碍了技术进步，如果是这样的话，那么为燃油车再装配一个小容量的动力电池，也是没有问题的……不对，这就成了混动车型了么？
所以燃油车实现智能化，一定是有除了“电力不足”之外，其他的原因。就比如智能驾驶这一块，现在燃油车做智能驾驶，尤其是高阶智能驾驶的厂商和产品，是极其少的，当然做得比较好的，完全就是没有。为什么呢？因为它不是电驱动！
对于新能源汽车，也就是电驱动车型来说，可以实现高阶智能驾驶辅助，除了驾驶芯片、超高算力、BEV之类的软件能力，电驱动可以说是核心能力，因为电驱动更加直接灵敏，而且核心处理器能随时掌握车辆的动力情况，基本上技术芯片接收到信号，电机就能实时做出响应，中间几乎是没有延迟的，这对于智能驾驶来说，实在是太重要了。
而对于燃油车来说，先不要说发电机+小电瓶的组合，能不能带得起功耗很大的智能驾驶系统，仅就传动这一块来说，就有天然短板。就算搭载了一样的智能驾驶系统，车辆在接收到信号之后，先要传送到发动机电脑，发动机要选择喷油量、转速，动力从发动机传输到变速箱，变速箱还要进行换挡操作，之后才能通过硬连接，传导到车轮上，这一套操作下来，可能时机已经错过了。
而且燃油车的动力和性能，具有不可靠性，虽然说电动车也有电池衰减的情况，但是核心处理器是可以侦测到的，动力输出和轮端执行，一般都是在可控状态下的。但是对于燃油车来说，油品的质量，可能会影响动力；发动机和变速箱的磨损和配合，也一样会影响动力性能……所以当这些不可控因素集合在一起时，驾驶辅助芯片发出的信号，最终到轮端，被执行成什么样，就完全是不可控的了。
所以，很多人质疑燃油车厂商们，在智能化这一块过于“懒惰”，被新能源汽车摁着打，但事实上，对于纯燃油车来说，想要实现智能化，难度很大，而且一个类似小电瓶一样的组件，就能阻碍大多数智能化配置和操作的实现。因此，在智能化这一块，还是看电驱动车型，尤其是有动力电池的电驱动车型，像新款奇骏(参数|询价)那种只增程、不纯电的车，还是实现不了。
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